ဂ်ပန္ကုထုံးႏွင့္ မီးရထားအနာ

ရန္ကုန္ဘူတာႀကီး စႀကႍအမွတ္ (၁) အဝင္တံခါးေပါက္တြင္ မီးရထားဝန္ထမ္းႏွစ္ဦးက ခရီးသည္မ်ား၏ လက္မွတ္မ်ားကို စစ္ေဆးရင္း ခရီးဦးႀကိဳျပဳေနၾကသည္။

လက္မွတ္စစ္ေဆးမႈခံယူၿပီးေသာ ခရီးသည္မ်ားသည္ အသင့္ရပ္ဆိုင္းထားသည့္ ရထားေပၚသို႔တက္ေရာက္ရန္ ဆက္လက္ေလၽွာက္လွမ္းသြားၾကသည္။ ရထားေပၚတက္ေရာက္သည့္အခါ ရထားတြဲဆိုင္းတစ္ခုခ်င္းစီတြင္ ေစာင့္ႀကိဳေန ေသာဝန္ထမ္းႏွစ္ဦးက ခရီးသည္မ်ားကို ထပ္မံႏႈတ္ဆက္ၾကသည္။

ရထားေပၚတက္ေရာက္လာသည့္ ခရီးသည္မ်ားအတြက္ ထိုင္ခုံေနရာၫႊန္ ျပေပးျခင္းတို႔ကိုလည္း စိတ္ပါလက္ပါ ျပဳလုပ္လ်က္ရွိသည္။

ေနသားတက်ရွိေနၿပီျဖစ္သည့္ ခရီးသည္မ်ားက ၎တို႔မိတ္ေဆြမ်ားကို လက္ျပႏႈတ္ဆက္ၾကသည္။ မြန္းလြဲ ၃ နာရီတိတိထိုးသည္ႏွင့္ သံေခ်ာင္းေခါက္သံမ်ား ဆူညံစြာထြက္ေပၚလာၿပီး ရထားဥဩသံရွည္တစ္ခ်က္ဆြဲကာ ရထားစတင္ ထြက္ခြာေတာ့သည္။ ထိုရထားသည္ ရန္ကုန္-မႏၲေလး မြန္းလြဲ ၃ နာရီ အျမန္ရထားျဖစ္သည္။

ယခင္က ထြက္ခြာခ်ိန္ေနာက္က်တတ္သည့္ ျမန္မာ့မီးရထားသည္ အခ်ိန္တိက်လာသည္။ ခရီးသည္မ်ားအေပၚ မ်က္ႏွာထားတင္းမာခက္ထန္စြာဆက္ဆံတတ္သည့္ ရထားဝန္ထမ္းမ်ား၏ အသြင္သဏၭာန္မွာလည္း ယခုအခါ ေပ်ာ့ေျပာင္း ခ်ိဳသာဟန္ရွိလာသည္။ ယခင္ကေတြ႕ရန္ခဲယဥ္းသည့္ျမင္ကြင္းကို မီးရထားဝန္ထမ္းတို႔က ျပသေနသေယာင္ပင္။

ယင္းသည္ ႏွစ္စဥ္အ႐ႈံးေပၚေနေသာ ျမန္မာ့မီးရထားလုပ္ငန္းကို ျပန္လည္ နာလန္ထူလာရန္ ဂ်ပန္ႏိုင္ငံ၏ အကူအညီျဖင့္ ေဆာင္႐ြက္သည့္ လုပ္ငန္းမ်ားအနက္ အေျခခံအက်ဆုံးေျပာင္းလဲမႈမ်ား အရာထင္လာျခင္း ျဖစ္သည္။ အျခားေျပာင္း လဲမႈမ်ားက အဘယ္နည္း။ ႏိုင္ငံတကာတြင္ ေျမေအာက္ရထားႏွင့္ က်ည္ဆန္ရထားမ်ား ေျပးဆြဲေနခ်ိန္ ျမန္မာ့မီးရထားအေျခအေနက မည္သို႔နည္း။

ဂ်ဳံးဂ်ဳံးက် ျမန္မာ့မီးရထား

မေျပးခင္ကတည္းက ႐ႈံးေနသည္မွာ ျမန္မာ့မီးရထား၏ ပကတိအေျခအေနပင္ျဖစ္သည္။

၂၀၁၇-၂၀၁၈ ဘ႑ာႏွစ္တြင္ ႏိုင္ငံပိုင္စီးပြားေရး အဖြဲ႕အစည္း ၃၁ ခုအနက္ ၁၁ ခုခန္႔အ႐ႈံးေပၚခဲ့ၿပီး ျမန္မာ့မီးရထားသည္ ဒုတိယအအ႐ႈံးအမ်ားဆုံးအဖြဲ႕အစည္းျဖစ္ေၾကာင္း ျပည္ေထာင္စုလႊတ္ေတာ္ ျပည္သူ႕ေငြစာရင္းပူးေပါင္းေကာ္မတီ၏ အစီရင္ခံစာမ်ားတြင္ ေဖာ္ျပထားသည္။

၂၀၁၇-၂၀၁၈ ဘ႑ာႏွစ္တြင္ လၽွပ္စစ္ဓာတ္အား ထုတ္လုပ္ေရးလုပ္ငန္းသည္ က်ပ္ဘီလီယံ ၅၀၀ ခန္႔ျဖင့္ အ႐ႈံးအမ်ားဆုံးျဖစ္ၿပီး ျမန္မာ့မီးရထားသည္ က်ပ္ ၇၉ ဘီလီယံျဖင့္ ဒုတိယအ႐ႈံးအမ်ားဆုံးျဖစ္သည္။

မီးရထားႏွင့္ပတ္သက္သည့္ ယႏၲရားမ်ားကို ျပည္တြင္း၌ မထုတ္လုပ္ႏိုင္သျဖင့္ ကိုယ္ပိုင္ေငြေၾကးႏွင့္ ႏိုင္ငံျခားေခ်းေငြ ရရွိမွသာ ျပည္ပမွဝယ္ယူႏိုင္ေၾကာင္း ပို႔ေဆာင္ေရးႏွင့္ ဆက္သြယ္ေရးဝန္ႀကီးဌာန ျပည္ေထာင္စုဝန္ႀကီး ဦးသန္႔စင္ေမာင္က ၂၀၁၈ ခုႏွစ္ ဒီဇင္ဘာလ ၂၀ ရက္ အမ်ိဳးသားလႊတ္ေတာ္အစည္းအေဝးတြင္ ေျပာဆိုသည္။

ျမန္မာ့မီးရထားသည္ ၁၉၈၈ ခုႏွစ္မတိုင္ခင္ ပဲရစ္ကလပ္ႏိုင္ငံမ်ားထံမွေခ်းယူထားေသာေခ်းေငြ အတိုး/အရင္း ၁၂၆ ဘီလီယံကို ေပးဆပ္ရန္က်န္ရွိေနေၾကာင္း ၎ကဆိုသည္။

“ရထား(တစ္ႏွစ္)ဝင္ေငြရဲ႕ႏွစ္ဆရွိပါတယ္။ အဲဒီေတာ့ ေနာက္တစ္ခါ ပင္စင္စားတဲ့ (ရထား) ဝန္ထမ္းေပါင္း ၁၈,၀၀၀၊ အဲဒီပင္စင္နဲ႔တင္ ကၽြန္ေတာ္တို႔က (အသုံးစရိတ္) က်ပ္တစ္ဘီလီယံေက်ာ္ပါတယ္။ အဲဒီေတာ့ ကၽြန္ေတာ္တို႔သည္ ေလာေလာဆယ္ မေျပးခင္ကေန ႐ႈံးေနတဲ့ အဖြဲ႕အစည္းျဖစ္တယ္” ဟု ၎ကဆိုသည္။

အမ်ားျပည္သူသယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရးက႑တြင္ ေမာ္ေတာ္ကားလမ္းမ်ား ေကာင္းမြန္လာမႈ၊ ပုဂၢလိက ေမာ္ေတာ္ယာဥ္ သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရးလုပ္ငန္းဖြံ႕ၿဖိဳးလာမႈတို႔ေၾကာင့္ ရထားစီးနင္းသူနည္းပါးလာၿပီး ျမန္မာ့မီးရထား၏ ခရီးသည္ရရွိမႈမွာလည္း ေလ်ာ့က်လာခဲ့သည္။

ျမန္မာ့မီးရထားသည္ ၁၉၉၀ ျပည့္ႏွစ္တြင္ အမ်ားျပည္သူသယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရးေဈးကြက္ႀကီးတစ္ခုလုံး၏ ၄၄ ရာခိုင္ႏႈန္းေက်ာ္ပိုင္ဆိုင္ခဲ့ၿပီး ၂၀၁၃ ခုႏွစ္တြင္ ေဈးကြက္၏ ၁၀ ရာခိုင္ႏႈန္းသာက်န္ေတာ့ေၾကာင္း ျပည္ေထာင္စုဝန္ႀကီး ဦးသန္႔စင္ေမာင္က ဆိုသည္။

အစိုးရပိုင္ ေရေၾကာင္း၊ ေလေၾကာင္း ပို႔ေဆာင္ေရးက႑မ်ား၏ ေဈးကြက္ေဝစုမွာလည္းက်ဆင္းခဲ့ၿပီး ပုဂၢလိကေမာ္ေတာ္ယာဥ္က႑က ေဈးကြက္တစ္ခုလုံး၏ ၈၆ ရာခိုင္ႏႈန္းေက်ာ္ရရွိသြားသည္။

လက္ရွိတြင္ ျမန္မာ့မီးရထားသည္ အ႐ႈံးမ်ားလာေသာေၾကာင့္ အခ်ိဳ႕ခရီးစဥ္မ်ားကို ေျပးဆြဲမႈရပ္ဆိုင္းခဲ့ရၿပီျဖစ္ေၾကာင္း ျမန္မာ့မီးရထား စီးပြားေရးဌာန (ခရီးသည္/သြားလာေရး) ဒုတိယအေထြေထြမန္ေနဂ်ာ ဦးေအာင္သူလတ္က ေျပာၾကားသည္။

၂၀၁၅ ခုႏွစ္ ဇူလိုင္လမွစတင္၍ ခရီးသည္စီးနင္းမႈနည္းေသာ ေမြ႕လယ္-ကေလး၊ ကေလး-ေမြ႕လယ္ ခရီးတို ေျပးဆြဲသည့္ မီးရထားႏွစ္စင္းကို စတင္ရပ္ဆိုင္းခဲ့ၿပီး ၂၀၁၉ ခုႏွစ္ ဇန္နဝါရီလတြင္ ခရီးစဥ္ ၃၆ ခုမွ မီးရထား ၃၆ စင္း ေျပးဆြဲျခင္းကို ဖ်က္သိမ္းခဲ့ေၾကာင္း ျမန္မာ့မီးရထားထံမွ သိရသည္။

ျမန္မာမီးရထားသည္ တိုင္းနယ္ေျမ ၁၁ ခုရွိ လမ္းပိုင္းအသီးသီးေပၚတြင္ အျမန္၊ စာပို႔၊ လူစီးကုန္တင္၊ ခရီးတို၊ ၿမိဳ႕ပတ္/ဆင္ေျခဖုံးႏွင့္ အျခားဟူ၍ ရထားအမ်ိဳးအစားေျခာက္မ်ိဳး၊ စုစုေပါင္း ရထားအစင္းေရ ၄၃၃ စင္းေျပးဆြဲေနျခင္းျဖစ္သည္။ ခရီးသည္ တိုးတက္ရရွိသည့္လမ္းမ်ားကို ဦးစားေပးျပဳျပင္ျခင္း၊ ခရီးစဥ္မ်ားတိုးခ်ဲ႕ေျပးဆြဲျခင္းတို႔ကို ေဆာင္႐ြက္လ်က္ရွိသည္။

ရထားစီးခရီးသည္ စုစုေပါင္း၏ ၄၀ ရာခိုင္ႏႈန္းသည္ ရန္ကုန္ၿမိဳ႕ပတ္ခရီးသည္မ်ားျဖစ္ၿပီး ၄၈ ရာခိုင္ႏႈန္းမွာ ရန္ကုန္-မႏၲေလးခရီးသည္မ်ားျဖစ္သည္။ က်န္ရွိသည့္ ၁၂ ရာခိုင္ႏႈန္းမွာ အျခားလမ္းပိုင္းမ်ားျဖစ္သည္။

“တခ်ိဳ႕လမ္းပိုင္းေတြဟာ ဒီဇယ္ဆီဖိုးေတာင္မရဘဲ ႐ႈံးေနတာျဖစ္ပါတယ္။ အ႐ႈံးနည္းေအာင္လို႔ဆိုၿပီး ၃၆ စင္း ရပ္တန္႔ဖ်က္သိမ္းခဲ့ၿပီျဖစ္ပါတယ္။ ဒီေနရာမွာ ဝင္ေငြရတာမရတာထက္ အ႐ႈံးနည္းေအာင္ အဓိကထားတဲ့အေနအထားျဖစ္ပါတယ္” ဟု ၎ကဆိုသည္။

ျမန္မာ့မီးရထား၏ သမိုင္းတစ္ေလၽွာက္တြင္ ခရီးသည္အမ်ားဆုံးပို႔ေဆာင္ေပးခဲ့သည့္ကာလမွာ ၂၀၀၇-၂၀၀၈ ဘ႑ာႏွစ္ ျဖစ္သည္။ ၂၀၀၇ ခုႏွစ္ ရန္ကုန္ -မႏၲေလးရထားလမ္း အဆင့္ျမႇင့္တင္ၿပီးခ်ိန္တြင္ မီးရထားခရီးစဥ္မ်ား ပိုမိုေခ်ာေမြ႕လာျခင္းေၾကာင့္ ခရီးသည္စီးနင္းမႈ စံခ်ိန္တင္ခဲ့ျခင္းျဖစ္ေၾကာင္း ဦးေအာင္သူလတ္က ဆိုသည္။

၂၀၀၇-၂၀၀၈ ဘ႑ာႏွစ္အတြင္း စုစုေပါင္းခရီးသည္ဦးေရ ၇၅ သန္း စီးနင္းခဲ့ၿပီး ႏွစ္စဥ္က်ဆင္းခဲ့ရာ ၂၀၁၇-၂၀၁၈ ခုႏွစ္တြင္ ၄၆ သန္းသာရွိေတာ့သည္။ ဆယ္ႏွစ္အတြင္း ခရီးသည္ ၂၉ သန္း ေလ်ာ့က်သြားသည္။ ျမန္မာ့မီးရထား၏ ဝင္ေငြမွာ တစ္ႏွစ္ထက္တစ္ႏွစ္ က်ဆင္းလာသည္။ ဝင္ေငြတြက္ခ်က္ရာတြင္ ခရီးသည္၊ ကုန္စည္၊ အေထြေထြသုံးမ်ိဳးအေပၚမွ ရရွိသည့္ဝင္ေငြမ်ားကို တြက္ခ်က္ျခင္း ျဖစ္သည္။

အစိုးရသစ္လက္ထက္ ၂၀၁၅-၂၀၁၆ ခုႏွစ္တြင္ ျမန္မာ့မီးရထား၏ ဝင္ေငြစုစုေပါင္းသည္ က်ပ္ ၇၀ ဘီလီယံ ေက်ာ္ရွိၿပီး တစ္ႏွစ္ထက္တစ္ႏွစ္ က်ပ္ ေျခာက္ဘီလီယံခန္႔က်ဆင္းလာေၾကာင္း ျမန္မာ့မီးရထားစာရင္းမ်ားအရသိရသည္။ ယိုယြင္းလာေသာလမ္းပိုင္းမ်ား၊ သက္တမ္းအိုမင္းလာသည့္ ရထားတြဲမ်ားေၾကာင့္ ရထားစီးခရီးသည္မ်ား ေလ်ာ့နည္းသြားေၾကာင္း ဦးေအာင္သူလတ္ကဆိုသည္။

ၿမိဳ႕႐ြာမ်ား ဖြံ႕ၿဖိဳးလာသည္ႏွင့္ ေမာ္ေတာ္ယာဥ္ႏွင့္ အျခားပို႔ေဆာင္ေရးယာဥ္မ်ားကိုအသုံးျပဳႏိုင္ျခင္းေၾကာင့္ ရထားခရီးသည္ေလ်ာ့က်လာျခင္းျဖစ္သည္။ သို႔ဆိုလၽွင္ ယိုယြင္းလာေသာ ျမန္မာ့မီးရထားပို႔ေဆာင္ေရးကို မည္သို႔ ကုစားႏိုင္မည္နည္း။

မီးရထားသည္ ေမာ္ေတာ္ယာဥ္ထက္စာလၽွင္ အားသာခ်က္မ်ားစြာရွိၿပီး အခ်ိန္တိက်ရန္ႏွင့္ ရထားလမ္းမ်ား အဆင္ျမႇင့္တင္ႏိုင္လၽွင္ စီးနင္းသူမ်ား ပိုမိုအားထားလာဖြယ္ရွိေၾကာင္း ပဲခူးတိုင္း လက္ပံတန္းၿမိဳ႕နယ္တြင္ ေနထိုင္သူ ဦးေဇာ္မိုးေအာင္က ဆိုသည္။ ၎သည္ အစိုးရဝန္ထမ္းတစ္ဦးျဖစ္ၿပီး တစ္လလၽွင္ ႏွစ္ႀကိမ္ခန္႔ မီရထားျဖင့္ ခရီးသြားသူလည္းျဖစ္သည္။ ရထားခရီးသည္ ကုန္က်စရိတ္သက္သာၿပီး ေဘးကင္းေၾကာင္း ၎ကဆိုသည္။

“လမ္းပိုင္းေတြအဆင့္ျမႇင့္ဖို႔ေပါ့။ သူတို႔လည္းလုပ္ေနပါတယ္။ ပုဂံဘက္ဆိုရင္လည္း ရထားလမ္းပိုင္းေတြ ေသခ်ာေကာင္းေအာင္လုပ္သင့္တာေပါ့။ ႏိုင္ငံျခားသားေတြလည္းစီးေနတာဆိုေတာ့ ႏိုင္ငံေတာ္လည္း အက်ိဳးရွိတာေပါ့” ဟု ၎က အႀကံျပဳသည္။

မီးရထားအတြက္ ဂ်ပန္သမားေတာ္

နာတာရွည္ ျမန္မာ့မီးရထားအတြက္ ဂ်ပန္သမားေတာ္၏ ကုထုံးျဖင့္ နာလန္ထလာရန္ေဆာင္႐ြက္ေနသည္။

သမၼတေဟာင္း ဦးသိန္းစိန္အစိုးရလက္ထက္ကတည္းက ဂ်ပန္ႏိုင္ငံသည္ ႏိုင္ငံေတာ္အဆင့္ သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရး မဟာဗ်ဴဟာစီမံကိန္းအေကာင္ထည္ေဖာ္၍ ျမန္မာမီးရထား ပို႔ေဆာင္ေရးစနစ္ကို အဆင့္ျမႇင့္တင္ရန္စတင္သည္။ ယင္းစီမံကိန္းအနက္ မီးရထားဝန္ထမ္းမ်ား၏ ဝန္ေဆာင္မႈအရည္အေသြးျမႇင့္တင္ရမည့္အခ်က္လည္းပါသည္။

ယခင္ကမူ ျမန္မာ့မီးရထားသည္ ရထားတြဲမ်ားကို မျပဳျပင္ျခင္း၊ မီးရထားေအာက္ေျခဝန္ထမ္းမ်ား ေမွာင္ခိုလက္မွတ္ေရာင္းခ်ျခင္း၊ အထက္တန္းတြဲမ်ားတြင္ ႐ိုး႐ိုးတန္းခရီးသည္မ်ားခြင့္ျပဳျခင္းတို႔ေၾကာင့္ ျမန္မာ့မီးရထားပို႔ေဆာင္ေရးစနစ္က်ဆုံးခဲ့ေၾကာင္း မြန္ျပည္နယ္ မဲဆႏၵနယ္ အမွတ္ (၆)မွ အမ်ိဳးသားလႊတ္ေတာ္ကိုယ္စားလွယ္ ဦးေဖတင္က ဆိုသည္။

“ျမန္မာ့မီးရထားက႑ႀကီးက က်ဆုံးသြားတယ္။ အဲ့ဒီက်ေတာ့ လူထုက ရထားပို႔ေဆာင္ေရးအေပၚယုံၾကည္မႈ မရွိလာေတာ့ဘူး။ မရွိေတာ့ ရထားသက္ဆိုင္ရာပုဂၢိဳလ္ေတြကလည္း ရထားအေပၚမွာ ေကာင္းေအာင္မလုပ္ၾကေတာ့ဘူး။ ဝတ္ေက်၊ တန္းေက်လုပ္လာတဲ့အခါက်ေတာ့ ကၽြန္ေတာ္တို႔တိုင္းျပည္ စပ္ကူးမတ္ကူးကာလမွာ ေတာ္ေတာ္ကို ပ်က္စီးသြားတယ္” ဟု ၎က The Voice Journal သို႔ေျပာၾကားသည္။

ဦးေဖတင္သည္ ျမန္မာ့မီးရထား ျပန္လည္ဦးေမာ့ေရး အမ်ိဳးသားလႊတ္ေတာ္အစည္းအေဝးတြင္ ေမးခြန္းေမးျမန္းခဲ့သူလည္းျဖစ္သည္။ ၎၏ ေမးခြန္းအေပၚ ျပည္ေထာင္စုဝန္ႀကီး ဦးသန္႔စင္ေမာင္က ျပန္လည္ေျဖဆိုၿပီး ယင္းေျဖဆိုခ်က္မ်ားကို ျမန္မာႏိုင္ငံျပန္တမ္းႏွင့္ ႏိုင္ငံပိုင္သတင္းစာတို႔တြင္ ေဖာ္ျပရန္ဆုံးျဖတ္ခဲ့သည္။

သို႔ဆိုလၽွင္ ျမန္မာ့မီးရထားပို႔ေဆာင္ေရးစနစ္ေကာင္းမြန္ရန္ ဝန္ထမ္းမ်ား၏ စြမ္းေဆာင္ရည္မွာလည္း အေရးႀကီးေၾကာင္းေပၚလြင္သည္။ ယင္းအတြက္ ဂ်ပန္ႏိုင္ငံသတင္းအခ်က္အလက္ႏွင့္ ယဥ္ေက်းမႈစင္တာ (JICC) က မီးရထားဝန္ထမ္းမ်ားကို ေလးႏွစ္ၾကာသင္တန္းပို႔ခ်ေပးေနေၾကာင္း ျမန္မာ့မီးရထားသြားလာပို႔ေဆာင္ေရးဌာန အေထြေထြမန္ေနဂ်ာ ဦးေက်ာ္ေက်ာ္မ်ိဳးက ေျပာၾကားသည္။

“ျမန္မာ့မီးရထားဝန္ထမ္းေတြ ၿပဳံးျပတတ္ေအာင္လို႔ဆိုၿပီးေတာ့ ဝါးတူကို ကိုက္ၿပီးေတာ့ ၿပဳံးတဲ့ပုံစံအထိသင္ေပးတာျဖစ္ပါတယ္” ၎ကဆိုသည္။

ရန္ကုန္၊ မႏၲေလးႏွင့္ ေနျပည္ေတာ္တို႔တြင္ သင္တန္းပို႔ခ်ျခင္းျဖစ္သကဲ့သို႔ ဂ်ပန္ႏိုင္ငံသို႔ သြားေရာက္ေလ့လာသည့္ ခရီးစဥ္မ်ားလည္းပါဝင္သည္။ ယင္းသင္တန္မ်ားေပးျခင္းေၾကာင့္ မီးရထားဝန္ထမ္းမ်ား၏ ခရီးသြားမ်ားအေပၚ ဝန္ေဆာင္မႈမွာ တိုးတက္လာေၾကာင္း ၎ကဆိုသည္။

မီးရထားလမ္းပိုင္းအဆင့္ျမႇင့္တင္ျခင္းကိုလည္း ဂ်ပန္အစိုးရက ကူညီေနသည္။ လမ္းပိုင္းအဆင့္ျမႇင့္တင္ရာတြင္ ရန္ကုန္-မႏၲေလး လမ္းပိုင္းႏွင့္ ရန္ကုန္ၿမိဳ႕ပတ္ရထားလမ္း အပိုင္းႏွစ္ပိုင္း ခြဲျခားအဆင့္ျမႇင္တင္ျခင္းျဖစ္သည္။

ရန္ကုန္-မႏၲေလးလမ္းသည္ ဂ်ပန္အစိုးရ၏ တရားဝင္ဖြံ႕ၿဖိဳးေရးအကူအညီေခ်းေငြ ဂ်ပန္ယန္း ၆၂ ဘီလီယံထဲမွ ထုတ္ႏုတ္သုံးစြဲမည္ျဖစ္ၿပီး မီးရထားလမ္းတစ္ေလၽွာက္ အိုေဟာင္းေနေသာ အေဆာက္အအုံႏွင့္ စက္ပစၥည္းမ်ား အသစ္ျပဳျပင္ျခင္း၊ ရထားလမ္းပိုင္းမ်ားအဆင့္ျမႇင့္တင္ျခင္းေဆာင္႐ြက္မည္ျဖစ္သည္။

ရန္ကုန္-ေတာင္ငူလမ္းပိုင္းကို စီမံကိန္းအဆင့္ (၁)၊ ေတာင္ငူ-မႏၲေလးလမ္းပိုင္းကို စီးမံကိန္းအဆင့္ (၂) အျဖစ္ ျပဳျပင္မည္ျဖစ္ၿပီး ၂၀၂၃ ခုႏွစ္တြင္ၿပီးစီးရန္ ရည္မွန္းထားေၾကာင္း ျမန္မာ့မီးရထားထံမွ သိရသည္။

ရန္ကုန္-မႏၲေလးလမ္းသည္ ၃၈၆ မိုင္ရွည္လ်ားၿပီး ယခုစီမံကိန္းၿပီးစီးပါက ရန္ကုန္-မႏၲေလးသို႔ ရွစ္နာရီျဖင့္ ေရာက္ရွိႏိုင္ၿပီး လက္ရွိေျပးဆြဲေနေသာရထားမ်ားထက္ ခရီးစဥ္ၾကာျမင့္ခ်ိန္ထက္ဝက္ခန္႔ေလၽွာ႔ခ်ႏိုင္မည္ျဖစ္ေၾကာင္း ျမန္မာ့မီးရထားထံမွ သိရသည္။

ရန္ကုန္ၿမိဳ႕ပတ္ရထားလမ္းကိုလည္း ရန္ကုန္အေရွ႕ျခမ္းႏွင့္ အေနာက္ျခမ္း ခြဲျခားၿပီး အပိုင္းအလိုက္အဆင့္ျမႇင့္ေနသည္။ ျမန္မာ့မီးရထားသည္ ရန္ကုန္အေရွ႕ျခမ္းကို ေ႐ႊေတာင္ကုမၸဏီ၊ ရန္ကုန္အေနာက္ျခမ္းကို AI ကုမၸဏီတို႔ႏွင့္ ပူးေပါင္း အဆင့္ျမႇင့္ေနျခင္းျဖစ္ေၾကာင္း ျမန္မာ့မီးရထား တိုင္းအမွတ္(၇) သြားလာပို႔ေဆာင္ေရးဌာန မန္ေနဂ်ာ ဦးေဇာ္လြင္က ဆိုသည္။

ယင္းစီမံကိန္းသည္ ၂၀၂၀ ျပည့္ႏွစ္ တြင္ၿပီးစီးမည္ျဖစ္ၿပီး လက္ရွိ ၄၅ မိနစ္ တစ္ႀကိမ္ ရထားေျပးဆြဲေနရာမွ စီမံကိန္းၿပီးစီးပါက ၁၂ မိနစ္တစ္ႀကိမ္ ေျပးဆြဲႏိုင္မည္ျဖစ္သည္။ ထို႔အတူ ေန႔စဥ္ခရီးသည္ ရွစ္ေသာင္းခန္႔ပို႔ေဆာင္ေပးေနရာမွ သုံးဆ ပိုမိုပို႔ေဆာင္ေပးႏိုင္မည္ျဖစ္ေၾကာင္း ျမန္မာ့မီးရထားထံမွ သိရသည္။

ျမန္မာ့မီးရထားသည့္ ဤကဲ့သို႔ ဆယ္မိနစ္၊ ဆယ္ငါးမိနစ္တစ္ႀကိမ္ေျပးဆြဲပါက ခရီးသည္မ်ားက ရထားကို အေလးထားစီးလာၾကလိမ့္မည္ျဖစ္ေၾကာင္း ရန္ကုန္ၿမိဳ႕ စမ္းေခ်ာင္းၿမိဳ႕နယ္တြင္ ေနထိုင္သည့္ ဦးေအာင္တင္က ေျပာၾကားသည္။

၎သည္ ၾကည့္ျမင့္တိုင္ဘူတာမွ ရန္ကုန္ဘူတာႀကီးသို႔ ေန႔စဥ္မီးရထားျဖင့္သြားလာေနသူျဖစ္သည္။ မီးရထားပို႔ေဆာင္ေရးစနစ္အဆင့္ျမႇင့္တင္ေနျခင္းႏွင့္ ခရီးသည္မ်ားကလည္း ပူးေပါင္းပါဝင္ရန္လိုေၾကာင္း ၎က ထပ္ေလာင္းေျပာဆိုသည္။

“တစ္ဦးခ်င္းအေနနဲ႔ အသိတရားရွိဖို႔ေတာ့လိုတယ္။ ဒီစနစ္ႀကီးတစ္ခုလုံးဘယ္ေလာက္ေကာင္းေအာင္လုပ္လုပ္ စီးတဲ့သူေတြက စည္းကမ္းတက်စီးဖို႔ လိုတယ္။ ေရရွည္ေကာင္းဖို႔ဆိုရင္ စီးတဲ့သူေတြမွာလည္း တာဝန္ရွိတယ္” ဟု ၎ကေျပာၾကားသည္။

မည္သို႔ဆိုေစ တစ္ခုတည္းေသာ အစိုးရပိုင္ ျမန္မာ့မီးရထားလုပ္ငန္းသည္ စီးပြားေရးအရ ႏွစ္စဥ္ က်ပ္ဘီလီယံခ်ီ၍ ႐ႈံးခဲ့သည္။ ႐ႈံးေနဆဲလည္းျဖစ္သည္။

သို႔ေသာ္ အ႐ႈံးႏြံထဲမွ ႐ုန္းထရန္ ျပင္ေနၿပီျဖစ္သည္။ ဂ်ပန္တို႔၏ အကူအညီကိုရယူသည္။ ထိုခရီးကား မည္မၽွေဝးမည္နည္း။

ျမန္မာ့မီးရထားလုပ္ငန္းျပန္လည္ ဦးေမာ့လာမည့္လမ္းေၾကာင္းကို ဂ်ပန္ႏိုင္ငံ၏ မီးရထားအဆင့္ျမႇင့္တင္ျခင္းႏွင့္ ဥပမာျပဳႏိုင္သည္။

ယခင္ကမူ ဂ်ပန္မီးရထားလုပ္ငန္းသည္ ဂ်ပန္အစိုးရပိုင္ Japan National Railways (JNR) တစ္ခုတည္းက တစ္ဦးတည္းပိုင္အျဖစ္လုပ္ကိုင္ခဲ့ၿပီး ယင္းျဖစ္ရပ္သည္ ျမန္မာမီးရထားႏွင့္ အလားသဏၭာန္တူခဲ့ေၾကာင္း ျမန္မာ့မီးရထား သြားလာပို႔ေဆာင္ေရးဌာန အေထြေထြမန္ေနဂ်ာ ဦးေက်ာ္ေက်ာ္မ်ိဳးကဆိုသည္။

ယေန႔နာမည္ေက်ာ္ေနေသာ ဂ်ပန္မီးရထားလုပ္ငန္းသည္ ထိုစဥ္ကမူ အခ်ိန္မမွန္ျခင္း၊ ဝန္ေဆာင္မႈမေကာင္းျခင္းတို႔ေၾကာင့္ ခရီးသြားမ်ားႏွစ္ၿခိဳက္မႈမရွိခဲ့ေပ။ သို႔ေသာ္လည္း ဂ်ပန္တို႔က JNR ကို အုပ္စုေျခာက္ခုခြဲကာ တာဝန္ယူလုပ္ကိုင္ ေစသည္။ ဝန္ေဆာင္မႈအရည္အေသြးမ်ားကို ျမႇင့္တင္သည္။ ထိုအခါ ယေန႔ဂ်ပန္မီးရထားလုပ္ငန္းမ်ားျဖစ္လာသည္။

ဤသို႔ နာမည္ေက်ာ္ ဂ်ပန္မီးရထားလုပ္ငန္းျဖစ္လာေရး၊ ျပည္သူမ်ားကို ဝန္ေဆာင္မႈေကာင္းမ်ားေပးႏိုင္ေရး ဂ်ပန္တို႔ ၁၀ ႏွစ္ခန္႔ အခ်ိန္ယူခဲ့ရသည္။

ျမန္မာ့မီးရထားအတြက္ကား အခ်ိန္မည္မၽွ လိုပါသနည္း။

ျမန္မာ့မီးရထားစီးပြားေရးအရ ရပ္တည္ရန္ႏွင့္ ျပန္လည္ဦးေမာ့လာေရးအတြက္ ဂ်ပန္တို႔ထက္ အခ်ိန္ႏွစ္ဆခန္႔ ၾကာႏိုင္ေၾကာင္း အာရွဖြံ႕ၿဖိဳးေရးဘဏ္ (ဩစေၾတးလ်) အႀကံေပး Dickbullock က ေဟာကိန္းထုတ္ထားေလသည္။

ျမန္မာ့မီးရထား ျပန္လည္ဦးေမာ့လာေရးအတြက္ ႏွစ္ေပါင္း ၂၀ ခန္႔ စိတ္ရွည္ရွည္ေစာင့္ရေပဦးမည္။ 

 

 

ႏိုင္လင္းေအာင္

You may also like...

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *